Darko Pajić iz Novog lista piše, kako prenose Naši školji, o mogućem, tržišnom preslagivanju u pomorskom putničkom prometu na Jadranu.
Dolaze li veliki igrači na Jadran? Jadrolinija bi mogla ove godine dobiti konkurenciju na natječajima za koncesioniranje ukupno 47 linija, a prvi konkurenti prirodno bi trebali biti veliki talijanski brodari kao što su SNAV, Tirrenia, Moby Lines ili grčki brodari kao što je Anek Lines, Minoan Lines, Hellenic Seaways ili Blue Star Ferries. Neki od njih već iskazuju neslužbeni interes za Hrvatsku, a svemu tome treba pridodati i domaću konkurenciju, gdje osim najveće Jadrolinije, koja ima 34 linije i flotu od 49 brodova, rade i Rapska plovidba, Kapetan Luka, Linijska nacionalna plovidba i drugi mali brodari.
Jadrolinija je kao najveći nacionalni brodar na najvećem ispitu, ali i objektivno najkonkurentnija zbog tradicije, veličine i kvalitete flote kojom se može prilagođavati potrebama tržišta. Jadrolinija je ujedno i najzaslužnija za postojeću kvalitetu povezivanja hrvatskog kopna i otoka, koja ne bi nipošto smjela biti lošija nakon što se uvede liberalizacija tržišta, barem to mora biti strateški nacionalni interes Republike Hrvatske.
Iako na Jadranu funkcionira više od 50 linija, zanimljivo je da je samo pet trajektnih linija tržišno isplativo, točnije jedine bi se mogle održavati i bez subvencije države i ostvarivati dobit. Četiri održava Jadrolinija, i to su dvije sjevernojadranske linije prema Cresu, odnosno od Valbiske do Meraga i Brestove do Porozine. Zatim u profitabilne spada i linija Prizna – Žigljen prema otoku Pagu te Split – Supetar. Petu liniju ima Rapska plovidba na relaciji Stinica – Mišnjak. Osim broja putnika i vozila, na ovim linijama je presudna kratka relacija putovanja, odnosno najmanji troškovi. Njihova komercijalna isplativost nužno ipak ne znači kako će za njima vladati i najveći interes na natječajima, jer će i dobit biti ograničena visinom koncesijske naknade, dok će na ostalim, manje profitabilnim linijama biti osigurana državna potpora kako bi se osigurala dobra povezanost udaljenijih ili slabije naseljenih hrvatskih otoka. Realno bi od navedenih pet najatraktivnija mogla biti linija Split – Supetar.
Konkurencija je zanimljiva i snažna, ali ipak posluje u bitno drukčijim uvjetima od onih na Jadranu. Primjerice, talijanski SNAV već plovi na međunarodnoj liniji Split – Ancona i dotiče Stari Grad na Hvaru, ali uglavnom plovi na Mediteranu i ima brodove velikog kapaciteta pogodne za duge linije. Moby Lines ima 15-ak brodova u floti uposlenih na Mediteranu i povezuju Elbu, Sardiniju, Siciliju, Korziku, također je uglavnom riječ o dugim linijama, gdje putovanje traje i više od desetak sati, dok samo na pet linija putovanje traje sat vremena ili kraće. Slično je i s flotom brodara Tirrenia Group, pa ove talijanske kompanije imaju većinu brodova velikog kapaciteta s uređenim sobama i većim komforom, kakav uglavnom nije potreban na kraćim linijama na Jadranu.
Grčki Hellenic Seaways ima oko 30 brodova u floti, uglavnom velikog kapaciteta, ali je ova kompanija najsličnija Jadroliniji i mogla bi stoga biti najopasniji konkurent. Kao i većina ostalih, i kompanija Blue Star Ferries povezuje najveće grčke otoke i brodovi također uglavnom imaju veliki kapacitet do 1000 vozila i 2000 putnika. Sve to ukazuje kako navedeni brodovi uglavnom ne bi bili pogodni za kraće linije na Jadranu, ali se isto tako mora naglasiti kako je riječ o velikim brodarima, koji uvijek mogu donijeti poslovnu odluku o gradnji ili nabavi trajekata za neku od jadranskih linija. U Grčkoj treba računati i na manje brodare, koji već imaju brodove kakvi odgovaraju potrebama povezivanja hrvatskih otoka, ali isto tako treba naglasiti da je riječ o već uposlenim brodovima u Grčkoj, pa se zbog toga ne može govoriti o slobodnim kapacitetima. No, otvorena je mogućnost udruživanja s nekim od hrvatskih brodara ili osnivanja novih kompanija u Hrvatskoj kako bi se ciljano konkuriralo na nekom od natječaja.
Njihovo raspisivanje bit će obavljeno sukcesivno tijekom ove godine te se očekuje da bi natječaji za sve linije morali biti raspisani do početka turističke sezone. Ovo ljeto će tako biti i posljednje bez promjena, a od idućeg u funkciji mora biti slobodno tržište kabotaže. To se već moralo dogoditi, jer je u pristupnim pregovorima za ulazak Hrvatske u EU utvrđeno kako je liberalizacija tržišta morala nastupiti od početka ove godine. Hrvatska je zakasnila s ispunjavanjem tog uvjeta ponajviše zbog političkih nestabilnosti, pada Vlade Tima Oreškovića i raspisivanja prijevremenih izbora.
Ravnatelj Agencije za obalni linijski pomorski prijevoz Ivan Franičević potvrđuje kako postoje neslužbeni upiti i stranih i domaćih brodara, što govori da postoji i mogući interes njihova dolaska na Jadran.
– Ne mogu reći o kojim se kompanijama radi, riječ je često o posrednicima, odnosno konzultantima ili odvjetničkim uredima. Moj je dojam da svi promatraju situaciju iz prikrajka i analiziraju hoće li se prijaviti. Pred nama je sigurno velik posao, jer ove godine u natječaj mora ići ukupno 47 linija, od čega su 23 trajektne, 14 brzobrodskih i 10 klasičnih brodskih linija. Natječaji će u najvećem broju biti raspisani do kraja proljeća, sukcesivno kako bi sve moglo biti odlučeno do kraja godine i bilo spremno da od 1. siječnja 2018. godine imamo potpisane ugovore za održavanje svih linija. Mislim da je pogrešno kad se govori da će najveći interes biti za ovih pet najprofitabilnijih linija. Sve su one jednako zanimljive. Mi ćemo propisati uvjete i visinu koncesijske naknade tako da na svakoj liniji može biti ostvarena razumna godišnja dobit nakon svih troškova u udjelu od osam posto. Također će na najprofitabilnijim linijama biti propisana i veća koncesijska naknada, koja može ići i do desetak posto umjesto sadašnjih dva posto. Nije nam interes dopustiti ostvarivanje nekog enormnog, već razumnog profita za svaku kompaniju koja će dobiti koncesiju. Mislim da ne treba strahovati niti od gubitka radnih mjesta, jer je uvjet da pomorci moraju poznavati hrvatski jezik i zadovoljavati hrvatske standarde pri ishodovanju certifikata i potvrda, a to u praksi znači da će posade morati biti hrvatske čak i ukoliko strani brodar dođe na Jadran, ističe Franičević dodajući kako Upravno vijeće Agencije tek treba donijeti odluku o dužini trajanja koncesijskih ugovora, ali je pretpostavka da će ugovori biti potpisivani na rok od šest godina.