Zadranin Jere Bilan nakon završetka Fakulteta strojarstva i brodogradnje u Zagrebu imao je namjeru raditi kao projektant u SAS-u, no kako kaže, stvari su krenule sasvim drugim tokom i završio je u prosvjeti. Danas je profesor u Pomorskoj školi Zadar, gdje već 20 godina radnog staža predaje brodostrojarsku grupu predmeta. Poželio je prošlog ljeta usavršiti svoje znanje o brodovima i plovidbi, te je dobio priliku ukrcaja na brod Tankerske plovidbe. U tri je tjedna, kao gost na tankeru „Dugi otok“ plovio od Rijeke do Novorossijska, pa natrag u Trst, i stekao iskustvo koje je nedavno i prezentirao na predavanju u Gradskoj knjižnici Zadar u sklopu „Morskog utorka“.
– Iskustvo na brodu je nešto što u mojoj profesorskoj karijeri nikad ne nedostaje. Želja mi je bila da sam sebi približim stvarni život pomoraca. Predavanje koje sam održao u Gradskoj knjižnici u Zadru moje je nastojanje popularizacije pomorske struke široj javnosti. Hrvatska ima školski brod „Kraljicu mora“, no ona ima četverotaktni motor, automatiziranu strojarnicu i ne može dati onaj kvantum znanja koji je nastavniku potreban. U čovjeku uvijek postoji stalna želja i potreba za usavršavanjem i proširivanjem svoga znanja, te sam svoju izrazio želju Tankerskoj plovidbi Zadar da me ukrcaju na jedno studijsko putovanje. Obrazložio sam svoju namjeru time da bih na taj način iz prve ruke imao prilike naučiti nešto novo što bi mi moglo koristiti u poslu. Cijeli postupak od mog upita, njihovog odgovora i samog ukrcaja odigrao se vrlo brzo što me ugodno iznenadilo. Podsjećam da negdašnji učenici Pomorske škole Zadar čine jezgru te kompanije, a Pomorska škola Zadar osnovana je 1957. godine na inicijativu tadašnjeg direktora Tankerske, genijalnog vizionara Ivana Paše. Suradnja Tankerske plovidbe i Pomorske škole traje desetljećima. Prvi učenik upisan u imenik Pomorske škole bio je Stanko Banić, također kasniji direktor Tankerske. Do osnivanja Pomorske škole, pomorci iz zadarskog kraja bili su niža radna snaga, bassa forza, a osnivanjem pomorske škole dobivali su mogućnost boljeg statusa na brodovima. Danas u Zadru djeluje i Pomorski odjel Zadarskog sveučilišta koji ima i nautički i brodostrojarski smjer, tako da se u Zadru školuju i visokoobrazovani pomorski kadrovi, piše Pomorac.net.
Može li taj Vaš primjer postati model edukacije nastavnika pomorskih škola?
Upravo tako! Budući da sam osobno iskusio ovakav primjer edukacije, smatram to odličnim modelom stručnog usavršavanja nastavnika. U razgovoru s kolegama iz pomorskih škola u Šibeniku i Dubrovniku saznao sam da su i oni zainteresirani za takvo nešto. Neki od njih imaju plovidbena iskustva, te bi ovakvo putovanje iskoristili za refreshment znanja, a nekima bi to bio stvarni kontakt sa strukom, odnosno s mjestom gdje se primjenjuju znanja koja nastavnici prenose na učenike. Taj model bio bi primjenjiv i za nastavnike ostalih predmeta kao što je engleski jezik, informatika, elektrotehnika… To bi bila odlična suradnja između škola i gospodarstva, a to je tema koja se često provlači kroz medije kao smjer u kojem bi se trebao kretati obrazovni sustav RH. Postupak je sljedeći: kada bi bilo tko od nastavnika poželio otići na brod za stjecanje znanje i uvida u tehnologiju plovidbe morao bi dobiti matrikulu, obaviti liječnički pregled, položiti D2, odnosno izdvojiti 3840 kn za sve potrebne dokumente. To netko mora platiti. Taj bi iznos mogla platiti ili Tankerska plovidba ili škola ili sam nastavnik, u ovom slučaju ja. No, kompanija je riješila taj problem na način da su me ukrcali kao gosta, način kako se inače ukrcavaju žene pomoraca. Time se štedi novac, a kako na gubitku ne bi bila i škola (morala bi zaposliti novog zaposlenika na moje mjesto da je putovanje odrađeno tijekom školske godine), moje je putovanje odrađeno ljeti za vrijeme školskih praznika, za vrijeme moga godišnjeg odmora. Znači, imao sam hranu, kabinu i radnu odjeću bez ikakve novčane naknade i bez ikakvih dnevnica.
Prvi korak ste riješili. Dobili ste odobrenje Tankerske plovidbe za ukrcaj. Što je zatim uslijedilo?
Prije odlaska na brod morao sam potpisati izjavu o odricanju o odgovornosti. Dakle, da neopozivo izjavljujem da se ukrcavam na svoj zahtjev, vlastiti rizik i svoju odgovornost te da se odričem prava na ikakva potraživanja prema vlasniku broda ili trećim osobama. Sljedeći korak bio je preuzimanje zaštitne odjeće. Kako se skladište nalazi u zadarskom predjelu Gaženica, tamo sam preuzeo dva jednodjelna radna odijela (dvije tute), cipele sa čeličnom kapicom, rukavice i šljem. Kad se sve to stavi u putnu torbu, zauzima poprilično mjesta, tako da se mora biti racionalan kod odabira odjeće i obuće koju ćete nositi u vanradno vrijeme.
Kakav je bio vaš prvi susret s brodom na kojem ste trebali provesti tri tjedna?
Došao sam u Kraljevicu jer je brod tamo bio na popravku parnog kotla na ispušne plinove KIP-a. Imao sam nekakvu predodžbu o velični broda, no kada sam došao u njegovu blizinu tek sam tada postao svjestan njegovih pravih dimenzija. „Dugi otok“ je dugačak 246 metara, širok 42 metra i ima 108 000 tona nosivosti. Izgrađen je 2008. u brodogradilištu Split, a njegov blizanac je brod „Olib“, također Aframax tanker za prijevoz sirove nafte.
Kad sam došao do broda primijetio sam skaline kojih sam izbrojao ravno šezdeset. Netko bi pomislio da su na brodu problem dubine, ali nisu. Problem su visine, tj. kontinuirano kretanje po brodskim stepenicama, naročito u brodskoj strojarnici. Onda su mi upale u oko fleke po brodu pa sam pitao kapetana o čemu se radi. Objasnio mi je da je to od leda kada su prošle godine plovili u Baltičkom moru u Estoniju, naime, brod je građen tako da može ploviti u polarnim područjima.
Kažete da vam je bilo drago kad ste saznali da ćete ploviti na brodu „Dugi otok“. Zbog čega?
Da, brod „Dugi otok“ je 2012. godine dobio Plavu vrpcu Vjesnika, nagradu za poduhvat na moru jer su kapetani Oliver Vitlov s Dugog otoka i i Antonio Eterović s broda New York Star spasili 135 izbjeglica kod libijske obale. Sama ta spoznaja da ću biti na brodu koji je spasio ljude nekako mi je ulijevala sigurnost u predstojeće putovanje. Kao da brod ima „dobru karmu“. Vjesnika, kao novine, više nema, ali je ostala Plava vrpca kao najznačajnija nagrada u spašavanju ljudskih života na moru.
Nakon što se stupili na brod prošli ste familijarizaciju. Kako je ona izgledala i s čime ste se sve upoznali?
Kao prvo saznao sam gdje se nalazi pojas za spašavanje i pokazano mi je kako ga staviti u slučaju potrebe. Pokazano mi je gdje je muster station. Objašnjeno mi je da je zabranjena upotreba mobitela na palubi broda zbog opasnosti od iskrenja. Zatim sam dobio instrukcije vezano za pušenje na brodu, no to me nije toliko zanimalo jer nisam pušač. Uglavnom, na tankeru se točno zna gdje se može zapaliti cigareta. Dok je brod u luci pušiti se može u kontrolnoj kabini tereta, dnevnoj prostoriji posade i časnika, međutim kad brod plovi onda je to dozvoljeno na malo više mjesta. Isto tako korištenje upaljača s mehanizmom i električnim izvorom paljenja je zabranjeno na tankeru tako da posada koristi šibice. Alkohol je također zabranjen. O opijatima ne treba niti govoriti.
Zanimljiv mi je bio razmještaj namještaja u kabini. S jedne strane je krevet s izdignutom bočnom stranicom kako ne biste pali s njega, okomito na njega smješten je kauč, a radni stol, koji se u većini slučajeva nalazi ispod prozora fineštrina, nije tamo već nasuprot krevetu. Rečeno mi je da je to tako upravo zbog smjera valjanja mora, kako bi se položaj spavanja mogao prilagoditi osi valjanja, tj. poniranja broda. Osim toga na brodu su svi veći upotrebni predmeti od ormara, perilice, frižidera, fotokopirnog stroja, računala pa do registratora i pitara za cvijeće fiksirani, ricani, učvršćeni vijcima kako ne bi klizali uslijed valjanja.
Otkrio sam i da su pojedine skaline prilično uske i strme, a kako sam potpisao da idem na svoju odgovornost upozorili su me da ne hodam previše sigurno kao oni, nego da budem malo oprezniji. Toga sam se i držao, te nije bilo problema.
Također su mi pokazali gdje se nalazi teretana koju posada koristi kad ima slobodno vrijeme, no nisam je previše koristio za razliku od jednog časnika koji je znao na traci otrčati i desetak kilometara i pritom se dobro oznojiti. Meni je nekako više odgovarala šetnja od prove do krme. Ali, nije ni to lagano. Od prove do krme i nazad je pola kilometra, pa prođeš tako dva puta po unutar obilježene žute linije označene na palubi za siguran hod i evo već jednog prohodanog kilometra, a kad se tome doda i vrućina, nije baš jednostavno.
Vratimo se na početak. Znači došlo je vrijeme vašeg putovanja i isplovljavanja broda 18. srpnja. Kako je započelo samo putovanje?
Interesantno je bilo od samog početka plovidbe. Nakon što sam se upoznao s članovima posade, koju je činilo 23 Hrvata uglavnom iz zaleđa Zadra, pitao sam zapovjednika Ivu Strihića, inače s otoka Ugljana, gdje idemo. Odgovorio mi je da ne zna jer još nisu dobili luku ukrcaja. Pretpostavljao je da ćemo iz Kraljevice ploviti do Cape Matapana u Grčkoj i tu čekati daljnje instrukcije gdje se plovi. Uglavnom u Jadranu sigurno nećemo ploviti nego možda od Matapana dalje prema Libiji ili turskom terminalu u Ceyhanu. Ipak, došlo je do promjene i brod je dobio naredbu da se plovi za Novorossijsk, što se za mene pokazalo dobrim jer sam u kratko vrijeme prošao pet mora – Jadransko more, Jonsko oko Peloponeza, dalje kroz Egejsko more, Mramorno more i na kraju Crno more koje je kolijevka civilizacije. I doživio dvije pilotaže: Bospor i Dardanelle.
Brodostrojar ste po struci. Jeste li imali prilike pomagali posadi u njihovim dnevnim obavezama ili ste bili više kao promatrač?
Želio sam okusiti kako izgleda taj kruh sa sedam kora i nakon doručka odlazio sam s pomorcima na njihove radne zadatke u strojarnicu. Međutim moja znanja su u tom praktičnom dijelu skromna i većinom sam im asistirao dok su oni radili, ili sam bio promatrač. Posada je bila izrazito korektna i odgovarala mi je na sve moje upite, usprkos tome što su bili zauzeti svojim svakodnevnim poslovima. Sve sam to fotografirao i dokumentirao tako da mogu kazati da sam u manjoj mjeri osjetio kako to izgleda. Srećom, nisam iskusio nevremena iako bih volio imati i takvo iskustvo.
Kao brodostrojara zanimala me utroba broda. Brodski MAN-ov šest cilindarski motor od 13.600 kW proizveden je u Splitu gdje je izgrađen i sam brod motor. To je otprilike 180 automobila jakosti 75 Kw. Tri generatora od skoro 3 MW svojom snagom mogli bi napajati jedan grad električnom energijom. U strojarnici mi je bilo interesantno koliko krpa se potroši za vrijeme rada broda. To su gomile i gomile potrošnog materijala. Nekada su se te stupe, končane krpe, prale u nafti kako bi se uštedjelo, a danas to više nije samo financijska stvar već i stvar ekologije, te se nakon uporabe spaljuju u pećima. Iz jedne špine u strojarnici teče nafta koja služi za pranje. Posada je komentirala kako bi bilo dobro imati takvu špinu doma, i ne bi bilo problema oko goriva za traktor ili auto.
U samoj strojarnici sam pomagao prilikom rastavljanja i čišćenja centrifugalog separatora. Pritom sam morao koristiti zaštitne naočale da mi kemikalije za pranje ne prsnu u oko. U strojarnici se obavezno koriste zaštitne slušalice ili čepići za uši protiv buke. Također smo štelali ventile na četverotaktnom motoru, a gledao sam i kako se prvi časnik stroja uvlači u parni kotao i obavlja potrebne zadaće sanacije oštećenja šamotne obloge unutar parnog kotla. Pokušao sam i ja, ali su mi u šali rekli da je bolje da ne pokušavam kako ne bi poslije morali štemati kotao i izvlačiti me iz njega ako se zaglavim. Posada je mijenjala kuglični ležaj centrifugalnog separatora, servisirala vijčanu pumpu, popravljala generator za proizvodnju električne energije. Sve se u strojarnici vrti oko računalnog programa AMOS koji se koristi kod održavanja broda.
Uz svakodnevne obveze stigli ste i do obala Rusije gdje su vas čekali daljnji izazovi.
Po dolasku do ruske obale nestao je GPS i pozicija broda bila je ucrtana kao da se nalazi na obližnjem vrhu brda. Stvar je u tome što se tamo nalazi velika ruska vojna baza i Rusi ometaju GPS kako bi onemogućili upravljanje eventualnim raketama koje bi netko mogao uputiti na njihovu bazu. Tada su alarmi počeli svirati na mostu, no kada smo prošli to područje GPS se vratio.
Zapovjednik mi je tada skrenuo pažnju da moramo pripaziti gdje ćemo se sidriti jer se upravo u podmorju ispod nas gdje plovimo nalazi groblje. U tom je području 1986. godine potonuo putnički brod „Admiral Nakhimov“ i stradalo je 423 ljudi. Na tom mjestu se nalazi grobnica i bilo kakva brodska aktivnost, sidrenje ili slično, je zabranjena. Sidrili smo se na za to dozvoljenom mjestu.
Imali smo i jedan pravni problem u Rusiji jer ja nisam imao vizu budući da smo mislili da idemo u Ceyhan. Došli su predstavnici ruskih vlasti (3 Ruskinje) i morao sam im na engleskom napisati da sam mislio da idem u Ceyhan a ne u Novorossijsk, no budući da sam prekršio imigracijski zakon Ruske Federacije morao sam platiti 2000 rubalja mada nisam stupio na rusko tlo.
Glavni zadatak broda je ukrcaj i prijevoz nafte. Možete li nam nešto reći o samoj operaciji utovara tereta sirove nafte?
Najprije bih nešto rekao o samom naftnom polju Tengiz, odakle dolazi sirova nafta u Novorossijsk. Ono se nalazi u Kazahstanu, proteže se 1500 kilometara kroz azijske stepe i dolazi do terminala u gradu Juzhnaya Ozereyeevka. Kako biste imali predodžbu koliko je to dugačak naftovod zamislite samo udaljenost od Zadra do Danske. Toliko je to dugo.
Vlasnik Tengiza je kompanija Chevron koja ima 50 posto vlasništva, Exxon Mobile 25 posto, a još dvije kompanije imaju ostale dionice. Najzaslužnija žena za to je Condoleezza Rice, američka državna tajnica za vrijeme Georga Busha mlađeg. Kako je bila stručnjak za Sovjetski Savez u vrijeme njegovog raspada, i imala dobre veze u Kazahstanu, „sredila“ im je da američki kapital dođe u tu zemlju. Znači, Tengiz je američko vlasništvo, naftovod putuje kroz Rusiju gdje Rusi dodaju malo svoje nafte tako da se tu miješa kazahstanska i ruska nafta te nastaje CPC blend. U svakom slučaju, to odlično funkcionira, nema veze što su Rusiji uvedene sankcije jer biznis i dalje ide. Američka nafta ide preko ruskog teritorija, krca se u ruskoj luci i, nema govora, zarada je tu ogromna. Chevron je čak dao ime brodu „Condoleezza Rice“ koliko ih je zadužila.
Što se tiče samog ukrcaja sirove nafte ona se krca putem cijevi položenih u more na terminalu udaljenom 2 milje od obale. Remorker doda dvije cijevi koje se dizalicom podignu do manifolda gdje se spoje s brodskim cjevovodom. Učvršćivanje lancima i spajanje traje dva-tri sata. Vrijednost nafte koju smo ukrcali bila je 30 milijuna dolara. Budući da se radi o ogromnim iznosima tako je i odgovornost zapovjednika i posade vrlo velika i tu dolazi do ogromnog stresa svih na brodu jer, ne daj Bože da se štogod dogodi.
Sirova nafta smrdi po trulim jajima jer se u njoj nalazi plin sumporovodik ili H2S i to nije nimalo bezopasan plin. Ukoliko je njegova koncentracija 700 ppm smrt je trenutačna. Ova nafta koju smo mi prevozili ima 67 ppm (parts per million) i da ste izloženi toj koncentraciji malo bi vas zamutilo. Međutim niste mu izloženi jer štetni plinovi izlaze preko mast risera koji se nalazi 6 m iznad palube. Međutim zna se dogoditi za vrijeme krcanja nafta, usprkos tome što su sva vrata zatvorena, da taj smrad povuče klima na brodu. Upravo zbog toga pomorci imaju na svojim radnim kombinezonima uređaje za detekciju H2S plina.
Ima li nešto što vam je bilo posebno zanimljivo na brodu?
Bio sam oduševljen timskim radom. Primjerice, problem koji se javio kod zamjene ležaja centrifugalnog separatora zajedno su rješavali svi časnici stroja zajedno. Čitali su zajedno instrukcione knjige, mjerili komparatorom, demontirali stari ležaj, zagrijavali novi ležaj u uljnoj kupki i montirali ga na zato predviđeno mjesto. Pravi primjer suradnje! Susreo sam se sa striktnim poštivanjem ekoloških standarda i visokim profesionalizmom u odnosu prema radu. Kada bi nadređeni naredio što treba raditi, nije bilo diskusije. Pomorcima s iskustvom čak niti ne treba govoriti što treba napraviti, oni to sami znaju. Mada je bila vrućina, pomorci su nosili propisanu zaštitnu odjeću i obuću i tu nije bilo iznimke. Pomislio sam, kad su na pučini mora, mogu se i opustiti. Ali, tome nema mjesta. Spomenuo bih i satove koji se pomiču prilikom prelaska vremenske zone jer me zanimalo kako ih pomiču kada su svi zavidani. Postoji jedan glavni sat, master sat, i kada pomaknu njega svi ostali se pomaknu istovremeno jer su žicom spojeni s tim glavnim satom. Kako pak ne bi došlo do toga da neki od članova posade u smjeni radi taj sat više ili manje, oni to rasporede taj sat na tri puta po 20 minuta ili po dogovoru. Tu je i slučaj prelazak datumske granice na Pacifiku. Pitao sam kako to rješavaju i u Tankerskoj su mi rekli da se računa da jedan mjesec ima 30 radnih dana.
Što ste radili dok ste čekali na ukrcaj?
Za vrijeme dok smo čekali ukrcaj lovili smo ribu u Crnom moru. Prvo smo ulovili moletu, presjekli je na tri dijela i stavili na udicu. Nismo ni mislili da će ulov biti tako dobar. Kako je s broda do površine mora daleko, posada je imala osmišljenu taktiku za dizanje ulova. Napravili su kao neki obruč promjera jednog metra, s razapetom mrežom uz pomoć kojeg bi podigli ribu s površine mora na palubu. Ovaj puta – raže! Na opće veselje smo je oderali i završila je u pijatima.
Budući da ste navikli držati predavanja svojim učenicima u školi, održali ste jedno i posadi broda „Dugi otok“. O čemu ste im pripovijedali?
Kad sam im najavio predavanje rekli su da u svojoj karijeri nisu doživjeli da im netko na brodu nešto predaje, no ipak su se okupili u velikom broju i na kraju su bili vrlo zadovoljni. Predavanje je bilo iz povijesti brodarstva o pulenama ili brodskim očima koje su služile kao zaštita od pogibelji na moru, a rekao sam im i nešto o asertivnosti iz područja psihologije. Tumačio sam im što znači biti agresivan, pasivan ili asertivan.
Što vam je bilo najupečatljivije tijekom vašeg studijskog boravka na tankeru?
Definitivno najzanimljiviji detalj s putovanja bio je prolaz Bosporom i Dardanellima i pogled na džamije Aju Sofiju koja ima četiri minareta i Plavu džamiju sa šest minareta. Upravo na tom mjestu moguće je osjetiti dio svjetske i naše hrvatske povijesti koja je bila isprepletena utjecajem Osmanskog carstva. S turskim pilotom na brodu razgovarao sam o Maškovića hanu, koji se nalazi u zaleđu Pakoštana. Ispričao sam mu da Jusuf Mašković bio njihov admiral turske flote u Istanbulu. Pilot je uistinu bio impresioniran tim vrlo zanimljivim povijesnim podatkom. Jusuf Mašković imao je nesreću da je oženio Fatmu, kći turskog sultana Ibrahima, zvanog ludi Ibrahim. Ludi Ibrahim dao je pogubiti svoga zeta Jusufa godinu dana nakon vjenčanja.
Posebno je bio emotivan prolazak pokraj mjesta Khanliehu u Bosporskom tjesnacu gdje je 14. prosinca 1960. brod Petar Zoranić doživio sudar s grčkim tankerom pri čemu je stradao 21 hrvatski pomorac. Hrvatski je tanker plutao kao golema ognjena buktinja. Doplutao je na plićak na koji se nasukao. Brod je gorio još 55 dana, do 6. veljače 1961. Nitko se nije usudio ugasiti opožareni brod. S vremena na vrijeme potresale su ga eksplozije. Naposljetku je da bi konačno prestao goriti, tursko je ratno zrakoplovstvo danima bombardiralo zapaljeni tanker ne bi li ugušili vatru i spriječili njeno širenje. Gorio je tako od 14. prosinca 1960. godine do 6. veljače 1961. godine. Veliku pomoć obiteljima tada poginulih pomoraca veliku zaslugu imao je Ivan Paša. Predsjedavao je Fondom »Petar Zoranić« koji je osnovan za pomoć nastradalim pomorcima s ovog broda i njihovim obiteljima. Osigurala su se materijalna sredstva za kompletno školovanje djece poginulih članova posade, od prvog razreda osnovne škole pa sve do završetka školovanja.
Prolazak pored mjesta Canakkale bio je zanimljiv. Zapovjednik Strihić dao mi je dalekozor da pogledam Trojanskog konja koji se nalazi smješten u marini Canakkale. Crne je boje, a tamo je smješten jer je u blizini tog grada smještena antička Troja. Na drugoj strani Dardanella nalazi se Galipolje, mjesto teških borbi u Prvom svjetskom ratu. Tu je poginulo puno vojnika iz Australije i Novog Zelanda koji su se borili protiv Turske u sastavu ANSAC vojnih jedinica.
Spomenuo bih i nešto o morskim strujama u tom području. Budući da su tamo struje vrlo jake lučke vlasti Bospora prate koliko je brod brz jer ako je prespor neće moći proći i zakrčit će cijeli promet koji je vrlo gust na tom potezu.
Što vam je bilo najteže dok ste plovili na brodu?
Najteže su definitivno bile vrućine. Temperature su bile preko 40 stupnjeva i trebalo je na tim temperaturama biti u strojarnici i na palubi. Srećom brod je klimatiziran i to je funkcioniralo dobro tako da je to olakšalo boravak na brodu. Posada je dobro podnosila vrućine uz velike količine vode koje su pili cijelo vrijeme. Zanimljivo je da na moju opservaciju o vrućini uvijek dobivao odgovor kako je temperatura znala biti još veća u npr. Emiratima, tako da sam shvatio da od goreg uvijek ima gore, te da ne treba dramatizirati oko mnogih stvari.
Kako je izgledao povratak natrag?
Iz Novorossijska smo zatim krenuli za Trst sa ukrcanih oko 84.000 tona nafte CPC blend (Caspian Petroleum Consortium Blend).
Nazad smo se vraćali istim putem kroz Bospor i na ECDISU sam izbrojao 21 brod koji je čekao na prolaz kroz tjesnac. Nekoć je taj prolaz bio dvosmjeran, no danas je jednosmjeran i Lučka uprava podijeli brodski promet na način da se pola dana promet odvija u jednom smjeru, a drugu polovicu u drugom smjeru. Kad je magla nema prolaska.
Po dolasku 6. kolovoza u Trst pomagala su nam tri remorkera pri manevriranju na automatizirani terminal za iskrcaj nafte Muggia. Nafta je iskrcana s broda i njezin put je dalje kroz Alpe naftovodom TAL (Transalpine Pipeline) do Ingolstadta gdje se grana za Njemačku, Austriju i Češku. Kupac sirove nafte koju smo prevozili je OMV.
Prije par tjedana održali ste predavanje u Gradskoj knjižnici u Zadru o svom boravku na brodu. Koji je bio cilj?
Cilj predavanja je bila popularizacija pomorske struke i približavanje profesije pomorca ljudima koji nemaju prilike upoznati što znači plovidba morem. S jedne strane imam skromno plovidbeno iskustvo, no imam dugogodišnje iskustvo rada u školi i sposobnost zornog prenošenja iskustava i znanja. Napominjem da predavanje nije bilo stručno, nego popularno. Ja bih osobno, sa zadovoljstvom, slušao predavanja pomoraca popraćena fotografijama s dalekih putovanja. Ovim putem upućujem im poziv da, ukoliko žele podijeliti svoja iskustva, to i naprave na način da održe javno predavanje. Gradska knjižnica Zadar otvorila bi im vrata svoje multimedijalne dvorane, a uvjeren sam, i druge slične kulturne institucije takvog tipa. To sam ja iskoristio i ovim sam predavanjem u knjižnici ispunio svoj cilj. Nakon predavanja prišla mi je jedna starija gospođa i kazala da joj je sada jasnije što joj sin radi na brodu. Tendencija ovog predavanja nije bila na stručnosti jer ja ne mogu biti toliko stručan kao neki pomorac koji ima dugogodišnje iskustvo, nego mi je cilj bio popularizirati pomorsku struku među građanima. Vjerujem da sam uspio u tome zato što je samo predavanje bilo koncipirano kao popularno predavanje. Nije se zadiralo dublje u pomorsku struku nego je bilo putopisnog karaktera.
Da li mislite da ste ovim putovanjem dali primjer da i drugi nastavnici odu na slično putovanje kojim će obogatiti svoje znanje?
Nadam se da će netko od kolega učiniti nešto slično, jer je to fenomenalna stvar za napredovanje u stručnom pogledu. Moje je mišljenje da bi i druge škole i druge kompanije mogle uspostaviti jedan takav odnos kako bi omogućili da nastavnici vide na licu mjesta kako funkcionira ono znanje koje prenose drugima.
Vjerujem da ste već ispričali svojim učenicima o svom putovanju. Kakva je bila njihova reakcija?
Postoje učenici čiji su roditelji pomorci ili im je to obiteljska tradicija pogotovo u mjestima smještenim u Podvelebitskom kanalu, u zadarskom zaleđu i otocima i oni su već djelomično upoznati s tim. Međutim kad njihov otac dođe s broda on im ne pokazuje Powerpoint prezentaciju. Najčešće im ispriča neki smiješan događaj ili samo kratko kaže: „More me izvaljalo.“ Dakle oni nemaju neku plastičnu sliku o životu i radu pomoraca. Meni je bila ideja bila da im to približim na neki način. Tako sam im pokazao i ovo što je bilo na predavanju u knjižnici i oni su to sa zanimanjem promatrali i bilo im je jasnije o čemu se radi.
Vaš djed po kojem ste dobili ime bio je ribar u Peruu. Da li je to možda razlog što vas privlači more?
Moje se djed zvao se Jerko, a ja sam po njemu dobio ime Jere ili kako bi Rusi napisali Epe. Prije drugog svjetskog rata plovio je na brodovima Federika Glavića, dubrovačkog brodovlasnika. Rat ga je zatekao u SAD-u, u New Yorku, gdje se iskrcao s broda. Neobičnim životnim putevima došao je u Peru. On je pedesetih godina prošlog stoljeća u glavnom gradu Perua, u Limi imao ribarski brod „Velebit“ i živio od ribarstva. Posada na brodu bila mu je sastavljena od Peruanaca. Lovio je plivaricom sitnu plavu ribu. Kasnije se vratio u Hrvatsku gdje je i umro. Vjerujem da nam je more u genima i ono nam je suđeno jer od njega, na direktan ili indirektan način živimo.
Spomenuli ste na početku vaš drveni brod. Kakva je njegova priča i uspijevate li uživati u njemu koliko biste htjeli?
To je drveni brod kojih, nažalost, ima sve manje. Plastika istiskuje drvo zbog lakšeg održavanja. Brod ima sedam metara i motor Farymann diesel 8 KS, uspravni model s jednim cilindrom. Brod sam naslijedio od svog oca, porijeklom s otoka Žirja, koji je također volio more. Imao sam tu sreću da sam upoznao dva zadarska meštra, brodograditelja Nikolu Čeprnju i mehaničara Nikolu Juravića koji mi održavaju brod i on je zahvaljujući njima u solidnom stanju.
Budući da radim u školi moje je radno vrijeme specifično, tako da koristim slobodno vrijeme za ribarenje. Sad kad su bili zimski praznici išao sam na lignje, mada ih nema ove godine baš mnogo, a ljeti volim loviti kanjce na udicu. To mi je gušt. Lignje volim loviti na panulu Rapalla tiger koja mi se pokazala dobrim izborom.
Da li biste otišli još koji put otišli na brod da vam se ukaže prilika?
Da, volio bih iskusiti brod još koji put jer to je, za razliku od turističkih putovanja, sasvim nešto drugo. U tome ima nešto posebno. Želja mi je brodom obići zemlje Azije. Ja sam u životu turistički boravio u Kanadi, SAD-u i u nekim europskim zemljama. Ovaj boravak na brodu je posebno iskustvo koje se ne može mjeriti ni sa čime zato što je to specifična sredina, okruženi ste malim brojem ljudi na ograničenom prostoru. Da sam mlađi, svakako bi se otisnuo na more. Sada bi, s 51 godinom života, trebalo početi od asistenta stroja.